Отдел 03

погрузки на корабль. Что нельзя сказать о грузах в таре и укупорке, которые  хранились отдельно от колесной техники на выделенном для этих целей складе, с организованной охраной.

Но и после этого работа сдатчика не прекращалась. Приходилось контролировать разгрузку поступающих в порт в различное время суток прямо с разных заводов-изготовителей, разрядных грузов,  автомобильной техники, технологий и комплектующих для изделий, на той же рампе почти теми же грузчиками, если они не запивали.

Итак изо дня в день, пока весь перечень техники и грузов согласно контракта поставки не будет сдатчиком принят, скрупулезно выверен и, если возникнет необходимость, уточнен у представителя отдела ГИУ ГКЭС (Главное инженерное управление Государственного комитета по внешним экономическим связям) размещенного в порту г.Николаева.

И последнее в этой цепочке работ. Сдатчикам вменялось в обязанности осуществлять поверку целостности пломб на всей технике, размещенной на охраняемых площадках порта. Большее беспокойство вызывали отдельно стоящие, кабины, машины. Как правило, и такое случалось не редко, они почему-то находились за символическим проволочным ограждением, но вблизи маршрутов свободного передвижения работников порта и заманчиво привлекали к себе внимание проходящих мимо. И это в течение каждых суток.

Проникновение в кабины, вскрытие контейнеров и ящиков с ЗИПом обнаруживали не часто, но обнаруживали, если факт «вскрытия» пломб можно было визуально рассмотреть. Тогда была возможность, хоть перед погрузкой на корабль, оставить в порту разукомплектованный груз, составив акт преднамеренного воровства. Но бывало и такое, пломба на месте, дверь в кабину закрыта, а в действительности, там уже давно «поработали на совесть». И если сдатчик не проявил должного внимания, просмотрел факт воровства, тогда за рубежом приходилось всем худо - проблем возникало «выше крыши».

Сдатчики в конце каждого рабочего дня, как правило, быстро перекусив в столовой, вваливались в гостиницу и бросали свои «раздавленные проблемами» тела на койки и засыпали мертвецким сном, т.к. завтра надо было снова быть спозаранку в порту…

Но иногда случались и праздники, когда до прибытия корабля, выпадало пару свободных деньков, и можно было половить бычков вместе с местными рыбаками. Готовили рядом в помещении портовых служб и местные, надо отдать им должное, готовить умели - бычки казались нам сладкими, жирными с нежным без костей мясом…

Читатель может и не поверить, но швартовка судна к причалу и постановка его под погрузку, рассматривалась всеми без исключения командированными в конкретную страну офицерами, и автор рассказа не единожды на себе это ощутил, как подарок за все трудности и проблемы, которые пришлось до этого дня перетерпеть.

Теперь особой строкой надо сказать о погрузке техники на корабль, так как на него одновременно во все шесть трюмов грузилось не только имущество и средства технического и огневого дивизионов, но и боеприпасы, орудия, изделия других родов войск, танки бронетранспортеры и др. вооружение. Но перед этим, сдатчики и 03, и 02 спецотделов активно принимали участие в составлении и корректировке каргоплана корабля. Здесь всегда требовалось отменное знание весовых данных каждого вида груза, будь то вес изделия с контейнером, того или иного ящика ЗИПа, станций, кабин, автомобиля бортового или с КУНГом. Доходило до того, что иногда надо было подсказать вес автомобильных колес в таре для станций, кабин или машин.

Погрузка в трюмы, твиндеки и на палубу корабля шла непрерывно в течение нескольких суток – ночью разрядные грузы, днем – контейнеры с изделиями и комплектующими к ним, технологии, автомобили с КУНГами, станции. Прямо участвовать в погрузке–тальманить, запрещалось, но предписывалось в обязательном порядке контролировать сам процесс.

И вот почему. Всегда и везде нашим бичом была небрежность в работе, но в данном случае не из-за того, что так портовые рабочие заточены, а просто, при массовых отгрузках у них все было доведено до автоматизма и случались досадные промашки. Видел бы читатель, как управляются рабочие на дизельном японском каре в трюме на самом дне корабля. Курильщики так с сигаретой не смогут обращаться, пальцы себе обожгут. А эти просто виртуозы, и мы высоко ценили их мастерство.

Но всегда  принципиально жестко вели контроль. Вот один эпизод из личной работы в порту. В 1985 году при погрузке контейнеров с 27-ми изделиями С-125 на корабль, идущий в Ливийскую Джамахирию, на моих глазах нижний контейнер оторвался от троса крана и упал на причал с высоты 5-ти этажного дома. Все, кто видел это, почти разом ахнули, а кто-то, не знающий, что изделие в ней «беззубое» упал ниц. Но делать нечего, надо было предпринимать решительные действия, что мной было и сделано. Контейнер подняли, погрузили на трейлер и отвезли в бокс и я поставил борт под проверку «местной» КИПС. Благо сотрудники ГИУ ГКЭС, учитывая многолетнюю статистику подобных случаев, позаботилось о наличии КИПСов С-125 и С-75 в порту.

А теперь пусть наши враги закусят удила – ни один параметр у бортового оборудования не ушёл за пределы допусков. Более того, я, потом, приехав на завод за очередной партией изделий и воздав почести военной приемке, услышал из уст начальника, который меня успокоил и сказал, что при выборочной проверке изделия подвергаются не менее мощным ударам… Что тут можно сказать после таких слов - гордость распирает грудь за державу и талант её людей.

И ещё нужно отметить очень важную деталь в использовании сдатчиками, невзирая на их воинские звания, предоставленных им полномочий и прав: от отмены загрузки заводом изделий и техники в эшелон до остановки эшелона в пути, от приостановки погрузочных работ на корабль до отмены команды «отдать швартовы» и отчаливания корабля от причала. Но, но, но! Надо оговориться, только в особых случаях. И для этого должны быть просто «убийственные» аргументы и причины.

За примером ходить далеко автору рассказа не пришлось. В 1986 году я был свидетелем, когда корабль, идущий в Эфиопию, был полностью загружен, трап поднят, проверка пограничниками и таможенниками подходила к концу. И здесь, инструктор спецотдела капитан Савенков Геннадий потребовал приостановить все мероприятия и загрузить на судно… недостающую МРТС на базе ЗИЛ-131. Сразу поднялся такой шум, что мне, стоящему на причале недалеко от оцепления пограничников, было слышно, как матерился мастер – капитан корабля, вспоминая всех апостолов. А Геннадий рисковал всем и званием, и службой в отделе, но, перевалившись через борт, почти крича, попросил сбегать на второй склад и посмотреть, есть ли там машина, Я выполнил его просьбу - МРТС действительно одиноко стояла на площадке хранения и ждала своей очереди погрузки. Такого в истории порта еще не было, даже представитель ГИУ ГКЭС вдоволь накричавшийся, пытавшийся всех «замочить», отметил, что были просчеты, бывало, забывали отгружать ящики с ЗИПом, имущество в укупорке, но чтобы забыть машину – по этому случаю предложил выпить. Выпили и на корабле…, выпили и на суше…, ведь всем было понятно, за недопоставку техники надо было бы платить деньги и деньги не малые. А какие бы были оргвыводы начальников из Москвы, даже сейчас невозможно представить.

Так что тщательной подготовкой, знанием техники в совершенстве, устойчивыми навыками, подкрепленными регулярными поездками на заводы с отработкой на них методов работы на аппаратуре и не один день занимаясь сборкой на конвейере изделий, возможно, никого из военных и не удивишь. Все они скажут, знаем, бывали, щупали, трогали, влезали, ныряли в ж…, даже глубже... Но вот проявить решительность и твердость в патовой ситуации, для этого надо обладать мужеством.

И руководство специального отдела после возвращения групп сдатчиков из командировок «при разборе полетов» всегда оценивало по этим и другим замечательным качествам мастерство каждого специалиста отдела. И эти преимущества, как показало время, были преобладающими перед другими критериями оценки профессиональной пригодности специалиста в выполнении правительственных заданий.

3.4. Море, море, море, вода и облака

Во время перехода морем, сдатчики сопровождающие технику, включались в состав экипажа по соответствующей легенде, будь то электрик, моторист, старший матрос, токарь, механик. Почти ежедневно приходилось контролировать сохранность, да, да, сохранность имущества, вплоть до автомобильных аккумуляторов, которые надо было регулярно подзаряжать на корабельной аппаратуре зарядки. А принцип тот же, что и в порту на площадке хранения.  Если бы я сам своими собственными глазами не видел, никогда бы не поверил - пломбы на дверях кабины или КУНГа на месте и не тронуты, а внутри содержимое «почищено». Надо отдать должное этим «спецам», это тоже своеобразное отточенное практикой мастерство.

Проверялось нами и наличие топлива в баках машин. Куда девали изъятый у нас бензин – загадка. Возможно, потом продавали местным по прибытии в порт назначения, но где хранили и как выносили, непонятно.  Но в основном особых проблем на судне не было, сразу обе стороны шли на контакт и в дальнейшем до подхода у кого к Суэцкому каналу, у кого к Гибралтару, а у кого и к Босфору устанавливались даже приятельские отношения. Если и были какие-либо проблемы, то мастер – капитан корабля быстро проводил в чувство виновника, у него это было все «отлажено и отточено до блеска». «Иструментарий» использовался им разнообразный, вплоть до отказа моряку в выходе на берег в увольнение в порту пребывания.

3.5. Увидеть Париж и умереть

Не менее напряженно проходила разгрузка техники и грузов в портах иностранного заказчика. Чего стоила швартовка гружёного под завязку корабля к причалу. Здесь местные портовые рабочие совсем другие, не такие как наши советские, на которых мы иногда грешили. Эти внешне спокойные на вид, но наглые, хитрые и шустрые, могут себе позволить невзначай войти в каюту, если, конечно, она не заперта, схватить под свою рубаху вещицу, «залететь» на камбуз и перехватить чего-нибудь вкусненького. Поэтому члены всего экипажа под неусыпным взором боцмана двери всех кают и иллюминаторы наглухо закрывали перед швартовкой судна к причалу, и это было гарантией сохранности вещей и продовольствия.

В Сайгоне в 1987 году мною на спор с экипажем была закручена здоровенным гаечным ключом латунная гайка в диаметре, если память не изменяет, сантиметров 5 или 7. Остальные гайки боцман предусмотрительно заменил на обычные железные из черного металла. И я с Игорем Желдаковым и Михаилом Демьяненко - офицером спецотдела  02 стали следить, как поступят вьетнамцы с гайкой, сумеют ли ее открутить. Один подбежал, встал на неё, закрыв широкой штаниной, крутанул ногой, второй подбежал, сделав тоже, и так пока боцман нам не сказал подойти и посмотреть. Подошли. Гайка еле держалась за резьбу. Вот такая школа жизни. Везде «мастера» и не хуже наших. Спор проиграли, пришлось проставляться.

Но это для лирического отступления, а по существу, в большинстве стран все разгрузки проходили с жутким напряжением. Употребляю такие акценты, чтобы читатель понял: в случае поломки техники, нарушения товарного вида изделий, как думает читатель, с кого надо спрашивать и кого вписывать в акт рекламации из представителей местных рабочих. Никого. Нет, бывали случаи, когда выбивали фамилии и подписи фигурантов, но редко. В основном, все делали вид, что с таким дефектом груз пришел, и посылали… молча глядя прямо в глаза. И это взгляд надо было еще выдержать. Поэтому составляли акт, включали в состав комиссии наших моряков во главе со вторым помощником капитана или чифом-старшим помощником и таким образом страховались на случай предъявляемых в будущем претензий. В разных странах по-разному реагировали на эти акты, были, где соглашались, а были, где требовали поставить борт изделия под проверку.

О специфической требовательности специалистов иностранного заказчика все офицеры отдела знали не понаслышке. Поэтому читателю надо пояснить некоторые детали проявления столь «рьяных порывов» у сдатчиков к незамедлительному составлению рекламационных актов по факту поломок, порчи товарного вида контейнеров, изделий, имущества на всех этапах доставки техники в случаях, описанных выше.

Дело в том, что в соответствии с условиями контракта, иностранный заказчик имел право проверять 3 изделия из поставленной партии, делая запись в журнале проверок. Изделия поставлялись с 2-х летним сроком гарантийного хранения и 3-мя годами гарантийного срока эксплуатации. Это позволяло заказчику, в случае обнаружения неисправности какого-либо оборудования, изделия и невозможности его отремонтировать, напрямую выходить на завод-изготовитель и требовать от него ремонта или поставки нового исправного оборудования и комплектующих, но уже за счет завода, включая оплату доставки до зарубежного пункта назначения. Сделанная запись в журнале, не прекращала гарантийный срок хранения или эксплуатации. Номера изделий потом в обязательном порядке вносились в контрактный Акт сдачи-приема средств технического дивизиона .

Поэтому специалисты принимающей стороны тщательно осматривали контейнеры - при малейшем подозрении на разгерметизацию, когда индикатор с силикагелем менял цвет «глаза» или находили глубокие вмятины, тут же ставили изделие под КИПС для проверки параметров бортовой аппаратуры.