Отдел 03

Каждый вновь прибывающий в отдел офицер, достигал понимания смысла этого единения не сразу, как показывал опыт, на протяжении месяцев и даже лет. Новичок должен был разобраться, в каком коллективе служит, узнать какими правилами и традициями, наработанными предшественниками, необходимо руководствоваться. Офицер убеждался в том, что это не просто служба в отделе, каких тысячи в вооруженных силах, а предстоящий большой кусок жизни, который надо прожить не рядом, как обычно говорят, а вместе с, далеко не простыми, людьми, отдать всего себя, свои знания, опыт коллективу, перед которым стоят задачи государственной важности. Громко сказано, ну а как по-другому.

Поэтому никогда, как говорится с порога, командование не отправляло в зарубежную командировку, только что зачисленных в штат отдела офицеров, даже, если они имели хорошую техническую подготовку, обладали устойчивыми навыками работы на технике и имели на руках служебные и партийные характеристики.

Это было табу и даже никогда не обсуждалось. Мы должны были заполучить от новенького гарантии его безукоризненного поведения и самоотверженной отдачи всех своих сил при выполнении правительственных заданий. А для этого применялись собственные, наработанные годами и десятилетиями методики и приёмы вхождения офицера в должность.

Они позволяли безошибочно еще на этапе тщательного отбора новых кадров для службы в отделе определить их социальную зрелость, моральные качества и профессиональную компетентность.

А специфическая, нами открытая, диагностика психологических особенностей прибывшего в отдел офицера, давала возможность ответить на главный вопрос, пойдёт ли в разведку старая гвардия с новеньким или нет.

Кстати, отмечу, что отбор кандидатов, если можно так выразиться, был штучным, и не приветствовалось массовость при ротации кадров, которая могла бы сыграть роковую роль для сохранения традиций отдела, методик отбора. Если посмотреть на количество офицеров, прошедших горнило специального отдела, то их за 40 лет и не так много набралось, если не ошибаюсь, всего не более 170 человек.

Специфические работы в отделе диктовались специфическими задачами, стоящими перед отделом. Вот и вовлекался вновь прибывший офицер в эти работы на первый взгляд не представляющие сложности. Для него специфика в работе начиналась уже с приема поступающей в часть техники с заводов-изготовителей. Процесс по разгрузке техники для одного заказчика и погрузке другому иностранному заказчику был непрерывным, почти каждый день и ночь, невзирая на выходные и праздничные дни, осуществлялся рабочими комиссиями, созданными из специалистов специально-технического и специального отделов, вместе с личным составом технической и транспортной рот.

Но его не бросали единолично во всем доходить до сути происходящих дел в отделе. К нему прикреплялись наиболее подготовленные в профессиональной плане офицеры с тем же профилем специализации, обладающие педагогическими навыками наставничества, и опытом, приобретенным не в одном служебной командировке. Они были его наставниками, но они были и его судьями. От их мнения зависела дальнейшая судьба и перспектива службы этого человека. Все были ответственны друг перед другом.

Они вместе убывали на заводы-изготовители за изделиями и техникой для иностранного заказчика, вместе сопровождали в теплушке технику при транспортировке ж/д транспортом, вместе осуществляли погрузку средств ТДН на корабли для других групп сдатчиков, убывающих за границу.

Вот так новичка постепенно обкатывали, а он почти безболезненно входил в должность полноправным членом коллектива. Вот так по крупицам, по кирпичикам формировалась психологическая совместимость. Оставалось за малым, подготовить к первой командировке и отправить его в составе группы и опять с наставником только вторым номером.

Для того, чтобы выявить психологическую совместимость, мне руководителю отдела приходилось проводить гласное, путем личных бесед с офицерами, тестирование в коллективе под общим названием, кто с кем хотел бы выехать в служебную командировку. Выяснились любопытные подробности, казалось бы, совершенно, разные люди, а желание работать вместе обоюдное. Вот Вам и задачка. Эти результаты ложились в основу формирования групп сдатчиков для командирования.

А дальше все по как накатанному пути, после согласований, кандидаты, в том числе и новичок, отобранные в группу сдатчиков в конкретную страну, по пособиям, фотографиям и в личных беседах с теми, кто уже выезжал к в данный регион, приступали к активному изучению специфики пребывания у иностранного заказчика.

Кроме этого, они уже знали, какую технику им надо будет при поступлении приказа передавать иностранному заказчику. Поэтому, они вместе участвовали в разгрузке техники, пришедшей в часть с заводов, вместе грузили её на ж\д платформы, вместе сопровождали в теплушках до морского порта, вместе осуществляли погрузку на корабли, вместе шли морем, затем вместе разгружали в зарубежном порту и вместе сопровождали до места передачи техники инозаказчику на его территории. Кстати, в странах пребывания личному составу групп при общении друг с другом рекомендовалось не применять воинские звания. Форма одежды–гражданская.

Одним словом, везде всегда вместе от начала формирования комплекта поставки до завершения выполнения задания и возвращения в Советский Союз.

Могу сказать, что даже накануне выезда в командировку командованием отдела приветствовались совместные выезды семей с детьми в московские театры, кинотеатры, и, конечно, выходы на природу – на шашлыки.

Была выверенная статистика, что после такого рода наставничества, благодаря психологической совместимости, промашек в подборе кадров для отдела, также как и при подборе кандидатов в группы сдатчиков практически не было.

-Спасибо, Евгений Иванович. Я испытал новичком, и когда уже стал по прошествии лет зрелым специалистом, те же чувства, о которых Вы нам рассказали. Мои ожидания оправдались. Но у меня вопрос, возможно, последний для данного рассказа. Мы ещё поговорим на другие темы, когда будем писать книгу об отделе. А сейчас расскажите, как получилось, что только чем через 16 лет после создания отдела, вдруг все озаботились принятием решения об учреждении даты рождения специального отдела 03.

-Известно, что у каждого коллектива, гражданского или армейского, существует прекрасная традиция – это отмечать день создания своего коллектива.

В связи с этим, я вынужден вернуться в прошлое, в 1975 год. Со дня образования отдела прошло 16 лет, но, ни 10-летие, ни 15-летие никто никогда не отмечал хотя бы маленьким застольем. Все в отделе были так заняты государевыми делами, что даты эти пропустили мимо пальцев. А время с момента образования отдела действительно пролетело как-то очень быстро.

Только, когда в феврале 1975 г. практически сразу после увольнения из Вооруженных сил  скоропостижно скончался начальник отдела Савельев Владимир Иванович, все вдруг задумались, а кто мы, зачем мы здесь служим, живем в городке, иногда без света, газа, тепла. Вот ушёл человек из жизни, а что оставил нам, только нашу память о нём. И она будет недолговечна, как и мы - носители её. Неправильно это. Так что все поняли, надо что-то делать, иначе, отдел останется без истории, без традиций, без памяти. И тогда на общем собрании военнослужащих отдела 03 и членов их семей, по случаю организации похорон Савельева В.И., было принято решение об учреждении даты, с которой начался исторический отсчет создания и развития специального отдела 03.

Дата 31 июля 1959 года - стала днём рождения команды специального назначения 03, в день выхода приказа по части о зачислении в списки личного состава Строканя Д. - последнего офицера из 20-ти выбранных кандидатов в отдел.

3.2. В таких же вагонах-теплушках и с печкой-буржуйкой

Мне предоставляется возможность продолжить рассказ, и я эту возможность использую, дополнив интервью моего командира – начальника отдела Ермолаева Е.И.

…Ничего в этом мире не меняется, так начинаешь про себя думать, когда взбираешься внутрь вагона-теплушки, бросив небогатый свой скарб на матрацы, уложенные поверх досок, предназначенных для сна. В ней предстоит прожить несколько томительных и неспокойных дней вместе с караулом, специально подготовленным для сопровождения и охраны техники, грузов, ящиков с ЗИПом на пути в порт г.Николаева или до сухопутной границы. Во время остановок на больших и малых станциях, часовые караула высыпали из вагона и, прохаживаясь вдоль состава, охраняли технику. Сопровождающему сдатчику вменялось в обязанности проверять крепление кабин, машин, технологий. За время пути колодки под колесами машин от плохого крепления и тряски отлетали, натянутые как струна усилиями сильных солдат при погрузке, растяжки из проволоки диаметром до 6мм обвисали наподобие бельевых верёвок после снятия с них белья. Чего скрывать, приходилось прибивать, где требовалось колодки, а где и ломиком поработать, посильнее затянув растяжку.

Были случаи, когда вагоны с ящиками ЗИПа, имуществом в укупорке где-то на перегоне вскрывались ворами, тогда отправка эшелоны приостанавливалась до полного прояснения ситуации. Но итогом всего было составление актов вскрытия. В этих случаях сдатчикам надо было быстро принимать решение, четко согласовывать свои действия с комендантом ж/д вокзала, которого и не всегда найдёшь, когда надо.

Хочу отметить, поскольку мы военные и должны это понимать, что все мероприятия проводились в режиме особой секретности. Так, иностранные заказчики имели свое кодовое наименование. Например, Польша именовалась заказчиком А-10, Венгрия – К-20, Египет – 015, Индия – 175 и т.д. Погрузочно-разгрузочные работы проводились, как правило, в темное время суток или в местах затрудняющих обзор. Изделия транспортировались в полувагонах и укрывались сверху щитами, техника со специфической конфигурацией, не народно-хозяйственного применения, укрывалась маскировочным материалом. Эшелонам присваивались литерные номера, и они имели несколько пунктов переадресовки. Меловая разметка станций отправления и назначения стиралась.

На технике, оборудовании и ящиках заводами-изготовителями наносилась специальная маркировка, в которой указывался номер заказчика, номер договора контракта и порядковый номер в договоре.

При транспортировке ж/д транспортом техники для европейских заказчиков возникали проблемы из-за разности ширины ж/д рельсовой колеи советской и европейской. На пограничных пунктах приходилось переставлять колесные пары ж/д состава. Кроме этого, не вся поставляемая техника вписывалась в допустимые габариты европейской железной дороги, которые были меньше наших по высоте. Поэтому технику приходилось «подгонять» - спускать воздух из колес машин и кабин, опускать стрелы кранов и т.п. Труднее всего доставалось всем и карулу , и слатчику и грузчикам, когда надо было перегружать ящичный груз, маршевые и стартовые комплектующие, б.ч. из советских вагонов в европейские, поскольку, наши вагоны также не всегда вписывались в их габариты.

И последнее. Всё это время приходилось жить в родной теплушке, бок о бок с караулом, питаясь из одной кастрюли, пищей, приготовленной на печке-буржуйке. Так что песня о печке-буржуйке – « вьётся в тесной печурке огонь…», правильно отражала настроение всех во все времена, кто к ней прикасался – одним она дарила тепло, вторых кормила, третьих успокаивала, а четвёртых заставляла вспоминать родных… Вот такая непростая судьба у нашей печки-буржуйки.

3.3. Специфика работы в морском порту.

По прибытии загруженного под завязку эшелона в морской порт, транспорт почти сразу передавался под охрану порта. Это время суеты, и она не предполагала приложения каких-то особых физических усилий, но побегать по службам и кабинетам приходилось иногда много, чтобы найти ответственного за прием ж/д состава.

Дальше начиналось то, что требовало от сопровождающего транспорт сдатчика определенных навыков, в т.ч. пристального внимания и собранности. Во время разгрузки техники, надо было неотступно находится на рампе и контролировать работу местных портовых рабочих, которые могли допустить и часто допускали брак, совершая поломки машин и приводя в негодность технику, грузы. В таких случаях немедленно составлялся рекламационный акт, с включением в него пришедших в негодность оборудования, машин, кабин, и, конечно, виновников, допустивших промахи в работе. Разгрузка длилась по-разному, но, как правило, не менее 3-5 часов. Бывало, иногда, и по 10 часов стоически выстаивали на открытой всем ветрам площадке. Хорошо, если летом и солнце греет, а если в зимнюю стужу или осеннюю слякоть разгрузка. Погода в порту изменчивая и существенно отличалась от погоды в городе, и мне подтвердят все, кто там работал. Даже летом ветер, как то по-особому усиливал погодные капризы - перепады температуры и чудачества моря.